Embraer Phenom 100

Откуда он взялся

Embraer сорок лет строила региональные лайнеры и военные машины, прежде чем пойти в деловую авиацию, и Phenom 100 стал меньшей половиной этого хода. Имя самолёту компания дала на конференции NBAA 9 ноября 2005 года, цифровую проработку проекта завершила в марте 2006-го, а к EBACE в мае того же года собрала 50 заказов. Цель формулировалась открыто: 30 % рынка сверхлёгких джетов, за который тогда боролись Eclipse 500 и Citation Mustang.

Прототип впервые поднялся в воздух в Сан-Жозе-дус-Кампусе 26 июля 2007 года. Бразильская ANAC и американская FAA выдали сертификаты типа в декабре 2008-го, первый борт передали заказчику 24 декабря 2008 года, а EASA сертифицировала тип 23 апреля 2009-го — это был первый деловой самолёт такого размера, проведённый через сертификацию европейским агентством от начала до конца.

Программа Eclipse рухнула, Phenom — нет. К первой половине 2026 года построено 439 машин, производство продолжается. Для чартера это важнее самой истории: у типа с таким парком есть операторы на большинстве крупных европейских перронов, экипажи летают на нём каждую неделю, а перегоны до вылета получаются короткими.

Кто летает на Phenom 100

Двое-четверо, одно-два коротких европейских плеча и график, который не переживёт стыковку регулярным рейсом: пара директоров на производство, семья на Ривьеру на длинные выходные, четверо коллег в Цюрих и обратно тем же вечером.

Сравнивают обычно с Citation Mustang и CJ1, и решает не лётная часть, а салон. У Phenom 1,55 м ширины и 1,50 м высоты против 1,40 и 1,37 у Mustang, крупнейший в классе багажник и хвостовой туалет с внешним обслуживанием вместо химического бака под креслом за шторкой. CJ1 отвечает пятым креслом и более дешёвым часом — и на четверых в полуторачасовом полёте этим спор и заканчивается. Свою ставку Phenom отрабатывает на плече в два-три часа, где лишние 8 см ширины и 5 см высоты перестают быть строкой в таблице.

Что означают 2 180 км, когда салон заполняется

Опубликованные 2 180 км посчитаны честно — на четырёх человек на борту с резервами NBAA, а это ровно то число кресел, которое мы продаём. Загвоздка в другом месте, в таблице загрузки. Максимальная коммерческая загрузка — 805 кг, но с полными баками борт берёт около 290 кг, то есть троих взрослых с багажом. В части компоновок есть пятое и шестое кресла; с пятью-шестью пассажирами вы меняете топливо на вес, и расчётная дальность становится 1 600–1 900 км.

С полосами всё проще: 972 м на взлёт с максимальным весом на уровне моря и 741 м на посадку. Канны-Мандельё, Лугано и Сьон вписываются спокойно. Работает только с твёрдым покрытием: ни травы, ни грунта — для них нужен King Air 200 или Pilatus PC-12. Для Лондон-Сити требуется допуск на крутой заход у типа и у оператора, поэтому мы подтверждаем его по конкретному борту, а не принимаем на веру.

Салон, багажник и туалет

Салон 3,35 м в длину, 1,55 м в ширину и 1,50 м в высоту, четыре кресла в клубной схеме. Встать в полный рост нельзя. Овальное сечение — причина, по которой высота недоговаривает про самолёт: ширина приходится на уровень плеч и головы, а не на пол, и окна для класса большие. На полуторачасовом плече разница с круглым сечением заметна с первой минуты, на трёхчасовом — именно она делает полёт переносимым.

Багаж — около 1,80 м³, крупнейший объём в сверхлёгком классе и примерно на 15 % больше, чем у CJ1, но разложен по трём местам. Основной хвостовой отсек негерметичный и в полёте закрыт; в воздухе доступны только небольшой передний отсек и полка у туалета. Сам туалет — в хвосте, с внешним обслуживанием, и может быть заказан с креслом на ремне, сертифицированным для руления, взлёта и посадки. Дверь это или шторка, зависит от борта, и мы это уточняем по тому самолёту, который предлагаем.

Плечи, которые он реально летает

Реальное время в пути с четырьмя пассажирами и без дозаправки: Женева — Ницца около 55 минут, Лондон — Париж 1 ч 05 мин, Париж — Ницца 1 ч 20 мин, Лондон — Женева 1 ч 25 мин, Лондон — Цюрих 1 ч 30 мин, Лондон — Ницца 1 ч 45 мин. Практический предел — порядка трёх часов: почти вся Западная Европа с базы в Лондоне или Швейцарии и всё северное Средиземноморье с французской или итальянской.

Дальше начинаются оговорки. Женева — Ибица и Мюнхен — Барселона проходят с четырьмя на борту и обычным багажом. Лондон — Ибица, 1 450 км, стоит считать по ветру дня и фактическому весу вещей, а не принимать на веру. Афины, Кипр, Марокко и Залив — это другой самолёт, а не более длинный день на Phenom: на ближнем краю смотрите Citation CJ2, дальше — Phenom 300 или средний класс.

Из чего складывается цена

Примерно от €2 700 за лётный час, и на самолёте такого размера часовая ставка — меньшая часть суммы. День на Phenom — это обычно одно-два коротких плеча, поэтому перегон часто оказывается длиннее самого рейса. Если ближайший свободный борт в Вене, а вылет из Фарнборо, эти пустые ноги войдут в расчёт: поэтому мы спрашиваем, откуда вы летите, раньше, чем куда, и поэтому возврат в тот же день обычно дешевле двух отдельных рейсов в одну сторону.

Второй рычаг — рабочее время экипажа. Два пилота, ранний вылет и поздний обратный рейс могут вывести день за допустимый налёт, а ночёвка или второй экипаж меняют сумму. Дальше календарь: Ницца и Женева всё лето, Альпы на февральских каникулах, Канны в мае. Сборы за посадку, стоянку и хендлинг в этих аэропортах различаются сильнее, чем цена топлива, и на полуторачасовом плече составляют заметную долю суммы. Каждый рейс считаем индивидуально.