Embraer Praetor 600

Откуда он взялся

Praetor 600 представили в октябре 2018 года вместе с Praetor 500 на конвенции NBAA в Орландо. Это был не новый самолёт, и Embraer его так не подавала: это планер Legacy 500 с новым крылом с законцовками размахом 21,50 м, с заметно большим запасом топлива — 9 116 литров против 7 372 — и с форсированными Honeywell HTF7500E тягой 7 528 фунтов. Максимальная взлётная масса выросла с 17 400 до 19 440 кг. Салон не трогали, потому что в этом не было нужды.

Именно поэтому сертификация прошла быстро. ANAC подписала 18 апреля 2019 года, FAA и EASA — 20 мая 2019-го: тройной сертификат примерно через семь месяцев после анонса, что было возможно только потому, что планер уже летал в эксплуатации. Первый борт передали заказчику в июне 2019 года.

Победить он должен был потолок дальности собственного класса. С 4 018 морскими милями он с большим запасом обошёл 3 200 миль Challenger 350 и стал единственной машиной своего размера, которую производитель предлагает для беспосадочного Лондон — Нью-Йорк. Поэтому диапазон дальности нашего суперсреднего класса и читается теперь как 5 300–7 400 км: верхнюю границу задаёт этот самолёт.

К середине 2026 года построено 163 борта Praetor 600 из 448 машин семейства, и производство продолжается. В Европе на чартерном рынке он сегодня попадается чаще, чем Legacy 500, из которого вырос.

Кто заказывает Praetor 600

Это самолёт для рейса, который уходит за пределы Европы. Шесть-девять человек в Залив, в Индию или через Атлантику — и без технической посадки, которую остальной класс закладывает в план. На полуторачасовом плече до Ниццы это дорогой способ полетать на Legacy 500.

С собственным «братом» выбор чистый, потому что салон в нём не участвует: Legacy 500 — то же помещение при более дешёвом часе и примерно на 1 600 км меньшей дальности. С Challenger 350 это уже настоящий размен. Challenger шире — 2,19 м против 2,08, — его больше на европейских перронах и час у него дешевле; Praetor с полным салоном улетает примерно на 1 500 км дальше и держит меньшую высоту в салоне. У тяжёлого Challenger 605 заявленная дальность та же — 7 400 км: вы отдаёте 41 см ширины салона и три кресла, а стартовая ставка часа примерно на €1 000 ниже.

Что реально даёт дальность 7 400 км

Заявленные 4 018 морских миль — это крейсерский режим наибольшей дальности, четыре пассажира, резервы NBAA IFR и запасной аэродром в 200 милях. Полезнее вторая цифра, которую Embraer тоже публикует: 3 756 миль, или 6 956 км, при полном салоне. Потеря меньше 500 км — причина, по которой дальность этого борта переживает встречу с реальным списком пассажиров.

Из Лондона это означает Дубай — 5 500 км без посадки со всеми на борту и блок-тайм около 6 ч 50 мин; здесь это не пограничный случай, каким он остаётся для Challenger 350. Нью-Йорк — 5 575 км, на запад реально, но зависит от ветра и загрузки, и мы именно так это и считаем, а не обещаем. Цюрих — Мумбаи (6 186 км) и Милан — Нью-Йорк (6 538 км) вписываются в дальность с полным салоном, Лондон — Дели (6 704 км) идёт по верхней границе. Пекин, Бангкок, Мале и Йоханнесбург — не плечи для суперсреднего класса, что бы ни обещал заголовок.

Салон, багаж и туалет

Девять кресел в двух зонах, ровный пол, 1,83 м высоты, 2,08 м ширины и диван, раскладывающийся в спальное место. Салон 8,38 м — опубликованная цифра Embraer и самая большая в классе, но производители меряют от разных точек, поэтому перед сравнением стоит смотреть, что включено в цифру конкурента.

Высота в салоне — 5 800 футов на эшелоне 45 000, и на этой машине это не строчка из таблицы: это разница между тем, чтобы прилететь в Мумбаи работоспособным, и тем, чтобы восемь часов провести на «высоте» 8 000 футов, которую разрешено держать рейсовому лайнеру. Багажник 4,39 м³ — крупнейший в классе, хвостовой отсек доступен из салона в полёте. Туалет в хвосте, за глухой дверью, с вакуумным смывом; кухня и гардероб — в передней части. Второе тихое преимущество типа — связь: Viasat Ka-band сертифицирован для него в ноябре 2019 года и часто встречается на чартерных бортах, хотя подтверждаем мы это всё равно по конкретному самолёту.

Полосы, аэропорты и то, чего мы не обещаем

Потребная длина полосы — 1 438 м на взлёт с максимальной массой и 660 м на посадку. Полоса Канн-Мандельё в 1 610 м подходит, в жару требуется расчёт топлива; Самедан доступен с сезонными ограничениями и обязательным брифингом экипажа; Сьон и Ибица не требуют ничего особенного. Дополнительное топливо здесь чего-то стоит: более лёгкий Legacy 500 отрывается на 1 245 м.

Лондон-Сити — то, чего мы обещать не будем. Сертификации крутого захода для Praetor 600 мы не нашли. Планер Legacy 500 в LCY работал, а Challenger 350 для этого сертифицирован, но ни то ни другое на Praetor не переносится, и брокер, который считает иначе, — это тот брокер, чей клиент узнаёт правду в день вылета. Если рейс требует Лондон-Сити, мы либо подтверждаем допуск у оператора письменно, либо ставим тип, у которого он есть.

Внутри Европы короткие плечи ничем не примечательны: Лондон — Женева около 1 ч 25 мин, Ницца 1 ч 40 мин, Милан 1 ч 50 мин, Ибица 2 ч 30 мин, Ларнака 4 ч 30 мин.

Что влияет на цену

От ~€6 000 за лётный час, и на длинном плече часовая ставка наконец становится главной строкой счёта, а не примечанием к перегону. Это довод за такой борт на девятичасовом рейсе и довод против него на полуторачасовом.

Перегон всё равно важен: европейский парк Praetor растёт, но это не парк Challenger 350, поэтому борт может прийти к вам из другой страны. Режим экипажа здесь значит больше, чем на любом другом типе класса: плечо под девять часов может потребовать усиленного экипажа, а возврат в тот же день чаще всего попросту невозможен по нормам — планируйте ночёвку. Дальше сезон и аэропортовые сборы: Ницца в июле, Женева в лыжный сезон, Дубай зимой, когда слоты, стоянка и хендлинг дорожают вместе. Бортпроводник — опция, а не стандарт, и на таком плече его стоит запросить.