Bombardier Challenger 350

Откуда он взялся

Программу запустили на авиасалоне в Ле-Бурже в 1999 году под названием Continental. Цель была закрыть разрыв между Learjet 60 и Challenger 604: самолёт с чистого листа, с трансконтинентальной дальностью и салоном шире всего, что было в среднем классе. Первый полёт — 14 августа 2001 года, уже как Challenger 300; сертификат Transport Canada получен 31 мая 2003 года, FAA — 4 июня 2003-го, а 8 января 2004 года борт вышел на линию у Flexjet.

Challenger 350 появился десятилетие спустя. Он поднялся в воздух 2 марта 2013 года, был представлен на EBACE в мае того же года и сертифицирован Transport Canada в июне 2014-го, FAA — 25 июня 2014 года, EASA — 2 сентября. Изменения коснулись крыла и двигателей, а не фюзеляжа: наклонные законцовки на усиленном крыле, форсированные Honeywell HTF7350 и обновлённая кабина экипажа. Допуск на крутой заход в Лондон-Сити добавили в 2018 году.

Спор решила статистика поставок. К середине 2020 года заказчикам передали около 350 бортов Challenger 350 — вдобавок к примерно 450 машинам Challenger 300, — и семь лет подряд тип оставался самым поставляемым в суперсреднем классе, пока в 2022 году линию не занял Challenger 3500. Поэтому в европейском чартере 350-й попадается чаще любого другого самолёта класса.

Кто заказывает Challenger 350

Типичная заявка — шесть-девять человек, которым нужно прилететь вместе и поработать в дороге: совет директоров на сделку, семья между двумя домами, спортивная или музыкальная команда с оборудованием.

Внутри класса выбор обычно сводится к двум конкурентам. Citation Sovereign дешевле по часу, но его салон 1,68 м в ширину и 1,73 м в высоту, причём эта высота есть только в утопленном центральном проходе — большинство взрослых в нём не встанет. У Legacy 500 салон длиннее, 8,38 м против 7,68 м, но шириной 2,08 м и на восемь кресел. Challenger меняет длину салона на ширину и полезную нагрузку, и это тот размен, который нужен большинству групп. Выше стоят Praetor 600 — за дальность — и тяжёлый Challenger 605 с салоном 2,49 м; оба дороже по часу.

Дальность с полным салоном и Атлантика

Заявленные 5 900 км — это четыре пассажира, резервы NBAA IFR и штиль. Разрыв с реальностью на этом типе меньше, чем у соседей: при полной заправке Challenger 350 берёт ещё 1 907 фунтов нагрузки — примерно девять взрослых с лёгким багажом. Полный салон и полные баки здесь почти совместимы, а в классе это редкость. С восемью-девятью на борту и настоящим багажом закладывайте потерю 300–500 км: реально это 5 450–5 600 км и плечо около шести с половиной часов.

Через Атлантику всё решает направление. На восток — Нью-Йорк или Тетерборо на Шаннон, Лондон или Париж — рутинное плечо, особенно зимой, когда струйное течение попутное. На запад обычно нужна дозаправка в Шанноне, Кеблавике или Гандере; беспосадочно получается только на лёгкой загрузке.

Салон, багаж и туалет

Девять кресел в двух зонах, ровный пол, 1,83 м в высоту и 2,19 м в ширину — самый широкий салон в классе, и именно поэтому полная загрузка не ощущается как девять кресел. Туалет в хвосте полноразмерный, за глухой дверью и с обслуживанием снаружи, так что он остаётся пригодным к концу шестичасового плеча; опциональное кресло с ремнём в нём и даёт десятое место на части бортов.

Багажник — 3,0 м³, отапливаемый, герметичный и доступный в полёте. У Citation Sovereign так не выйдет: бо́льшая часть его отсека закрыта после вылета. На горнолыжной или гольф-поездке это заметнее, чем кажется. Единственное, что не стоит предполагать заранее, — Wi-Fi: Ka-band и Gogo AVANCE на чартерных бортах встречаются часто, но не везде, поэтому связь мы подтверждаем по конкретному борту, а не по модели.

Куда он летает и какие аэропорты берёт

Из Лондона Challenger 350 идёт в Женеву за 1 ч 25 мин, в Ниццу — за 1 ч 40 мин, в Милан — за 1 ч 50 мин, на Ибицу — за 2 ч 30 мин, в Ларнаку — за 4 ч 30 мин. Всё с полным салоном и без дозаправки. Лондон — Дубай уже на грани: 5 500 км против реальных 5 450–5 600 км с полным салоном и блок-тайм около семи часов. Налегке борт идёт без посадки; с девятью пассажирами, полным багажом и встречным ветром обратно закладывайте техническую посадку или берите тип с большей дальностью.

Потребная длина полосы — 1 474 м на максимальном взлётном весе и 721 м на посадке. Тип сертифицирован для крутого захода в Лондон-Сити, но это доработка, поэтому конкретный борт мы проверяем. Полоса Канн-Мандельё в 1 610 м подходит на обычных весах, но в жару требует расчёта топлива; Самедан доступен с сезонными ограничениями и обязательным брифингом экипажа; в Сьоне и на Ибице проблем с полосой нет.

Что влияет на цену

От ~€5 900 за лётный час — это точка отсчёта; итоговый расчёт зависит от четырёх вещей.

Перегон: борт редко стоит там, откуда вы вылетаете, и пустые плечи до вас и обратно на базу входят в цену — вылет из города, где базируются Challenger, обойдётся дешевле того же рейса из тихого аэродрома. Режим труда и отдыха экипажа: возврат из Ларнаки в тот же день может вывести двух пилотов за предел рабочего времени, и тогда нужен ночлег или второй экипаж — и то и другое стоит денег. Сезон и слоты: Ницца в июле, Женева в лыжный сезон, Канны во время фестиваля — слоты, стоянка и хендлинг дорожают вместе. И бортпроводник: на этом размере он опция, а не стандарт, поэтому горячее питание на борту нужно оговаривать на этапе расчёта.