Bombardier Challenger 605

Откуда он взялся

Родословная начинается с концепта LearStar 600 Билла Лира: в апреле 1976 года его выкупила Canadair, а 29 октября того же года запустила программу Challenger 600. Прототип поднялся в воздух 8 ноября 1978 года, сертификат Transport Canada получен в августе 1980-го, американский — в ноябре; построили 81 машину. Challenger 601 принёс двигатели General Electric CF34 и законцовки крыла — первый полёт 10 апреля 1982 года, первая поставка 6 мая 1983-го, — за ним в 1987 году пришёл 601-3A со стеклянной кабиной, а с 1989-го 601-3R с увеличенной дальностью. Крупным шагом стал Challenger 604: первый полёт 18 сентября 1994 года, сертификация Transport Canada 20 сентября 1995-го, поставки с января 1996-го, новое сверхкритическое крыло, дополнительные топливные баки в хвостовой части, возросшие массы и авионика Collins Pro Line 4. До 2006 года выпустили 365 таких самолётов. 605-й Bombardier представила на NBAA 8 ноября 2005 года: первый полёт 22 января 2006-го, сертификат Transport Canada 5 октября 2006-го, следом FAA и EASA, поставки с 29 января 2007 года. Менялись салон и кабина экипажа, а не планер: увеличенные окна, переработанный хвостовой обтекатель, добавивший салону объёма, и авионика Rockwell Collins Pro Line 21. Двухсотый борт вышел на линию в октябре 2012 года, в 2015-м на конвейере его сменил Challenger 650. В мировом парке остаётся около 290 машин, примерно 130 из них предлагаются в чартер.

Кто берёт Challenger 605

Группы от восьми до двенадцати человек, которым нужен настоящий салон на несколько часов и плечо, которое среднеразмерный джет уже не тянет. Корпоративные команды в Залив, семьи на Кипр в августе, съёмочные группы с пятнадцатью кофрами. Challenger 350 ниже классом стоит дешевле в час и спокойно летает те же короткие европейские плечи — но, переходя на 605-й, вы получаете три кресла, 30 см ширины салона и примерно 1 500 км дальности сверху.

У соседей по классу свои размены. У Challenger 850 салон заметно больше при том же фюзеляже, но дальность 5 200 км — значит, дозаправка на любом плече Европа — США. Falcon 2000LXS садится на более короткие полосы и публикует дальность на восьми пассажирах, а не на шести. Legacy 650 берёт на одно кресло больше и намного больше багажа. 605-й стоит между ними — и чаще других свободен на ваши даты.

Что на самом деле значит 7 400 км

7 400 км — это опубликованная цифра Bombardier: 4 000 морских миль на крейсерском режиме максимальной дальности, с резервами NBAA и шестью пассажирами на борту. Посадите в салон десять-двенадцать человек — и честная цифра около 6 950 км. Это по-прежнему много, но планировать полный по загрузке рейс нужно именно от неё, и лучше знать это сейчас, а не на этапе подготовки плана полёта.

Ещё одно, что стоит сказать прямо. В нашей таблице стоит ≈870 км/ч — это скоростной крейсерский режим; дальность же считается на режиме максимальной дальности, который медленнее. Одновременно и то и другое не получится: на длинном плече экипаж меняет скорость на километры.

С полным салоном Лондон — Нью-Йорк и Париж — Нью-Йорк выполняются без посадки. Зимой встречный ветер на запад съедает 10–15%, поэтому остановка в Шенноне или Гандере остаётся в плане как запасной вариант, а не как норма. Лос-Анджелес, Йоханнесбург и Мальдивы требуют технической посадки.

Внутри салона

8,61 м в длину, 2,49 м по центральной линии, 1,85 м в высоту, ровный пол. Можно встать в полный рост и пройти от передней кухни до хвоста. Один полностью изолированный туалет в хвостовой части. Душа нет.

Диван раскладывается, операторы указывают пять спальных мест: на ночном плече часть группы ложится горизонтально, остальные раскладывают кресла. Отдельной спальни нет, выделенной зоны отдыха экипажа тоже — это стоит учесть, если вы планируете ночной рейс на двенадцать человек. Багажник — 3,2–3,3 м³, около пятнадцати мест, и Bombardier описывает доступ как свободный: до багажа можно добраться из салона в полёте, что для самолёта такого размера редкость. При таком салоне бортпроводник на чартере — стандарт. Wi-Fi стоит на большинстве чартерных 605-х, но это вопрос конкретного борта: мы подтверждаем его по самолёту, а не по типу.

Плечи, которые он реально летает

Лондон — Дубай — то плечо, ради которого этот самолёт и брали: около 6 ч 50 мин без посадки, в пределах восьмичасового рабочего плеча типа, с двенадцатью пассажирами и их багажом. Лондон — Ларнака занимает 4 ч 30 мин и не требует от борта ничего особенного. Короткие плечи — Лондон — Ницца за 1 ч 40 мин, Лондон — Ибица за 2 ч 30 мин, Лондон — Барселона за 2 ч 10 мин — берут на 605-м не ради дальности, а ради размера группы: он увозит всю компанию одним бортом вместо двух.

Полный салон отнимает дальность, а не полосу. Внутри Европы разницы нет; на Дубае это единственное плечо, где двенадцать пассажиров и тяжёлый багаж стоит сверить с ветрами конкретного дня. Сбалансированная длина ВПП — примерно 1 720–1 814 м на максимальной массе, уровень моря, стандартные условия: Лутон, Фарнборо, Ницца, Женева и Ларнака подходят без оговорок. Самые короткие альпийские и островные полосы — не его площадки.

Что влияет на цену

От примерно €7 000 за лётный час, точный расчёт — по конкретному борту и конкретным датам. На сумму влияют четыре вещи.

Перегон. Если ближайший свободный 605-й стоит в Вене, а вы вылетаете из Лутона, кто-то оплачивает пустые плечи с обеих сторон. Поскольку типа в Европе много, этот разрыв обычно небольшой — одна из практических причин его брать.

Рабочее время экипажа. Дубай с возвратом в тот же день выходит за пределы норм: оператор либо оставляет экипаж на ночь, либо везёт второй, и то и другое видно в цене.

Пролёт и наземное обслуживание. Маршруты через Залив и восточное Средиземноморье несут аэронавигационные сборы, которых нет на внутриевропейских плечах, а обслуживание в Ницце или на Ибице в сезон — не февральская цифра.

Слоты. В неделю Каннского фестиваля или в августе на Балеарах самолёт — самая простая часть задачи; вы на самом деле бронируете слот и стоянку.