Hawker 400XP

Откуда он взялся

Самолёт начинался как японский проект. Mitsubishi подняла MU-300 Diamond 29 августа 1978 года, получила сертификат 6 ноября 1981-го, а в 1985 году продала программу Beech Aircraft — бороться за американский рынок из Нагои оказалось дороже, чем уступить его. Beech сертифицировала машину как Beechjet 400 в мае 1986 года, а в 1990-м вышла 400A: стеклянная кабина, большая дальность и тот салон, который летает до сих пор. Raytheon купила марку Hawker в 1993 году и со временем перенесла имя на Beechjet: обозначение Hawker 400XP закрывает последний производственный период начиная с 2003 года, к нему добавились рост взлётного веса, реверс, TCAS II и вариант на девять мест.

Основной тираж типу обеспечил заказчик, который его никогда не фрахтовал. ВВС США взяли 180 учебных T-1A Jayhawk с 1992 по 1997 год для подготовки экипажей танкеров и транспортников, Япония купила ещё тринадцать. Всего под всеми марками построено более 900 машин: 92 как Mitsubishi, остальные — Beech и Raytheon.

Замены ему не появилось. Производство закрыли, Hawker Beechcraft ушла под защиту от кредиторов в 2012 году, а уцелевшие борта перешли в чартерные парки, где 400XP стал дешёвым способом получить широкий салон лёгкого класса. Авионика Rockwell Collins Pro Line 4 — техника девяностых: отработанная и поддерживаемая, но не современная.

Кто летает на Hawker 400XP

Типичный заказ — четыре-шесть человек, европейское плечо не длиннее двух часов, и выбирают тип по цене. Считают его обычно против Citation CJ2, и разделяются они чисто. Hawker шире: 1,49 м против 1,47 у CJ2 — разница выглядит незначительной, но на таких габаритах каждый сантиметр идёт в плечи. Салон длиннее, крейсерская примерно на 15 км/ч выше. CJ2 в ответ летает дальше, жжёт меньше и садится там, куда Hawker не пустят.

Против Phenom 300 разговор только про деньги. Phenom лучше по дальности, загрузке, взлётно-посадочным характеристикам и герметизации, и часовая ставка это подтверждает. Если рейс короткий, летят пятеро, а обе полосы обычные, 400XP делает ту же работу дешевле.

Полоса и дальность — честные ограничения

Начинать надо с полосы: это главная слабость типа. На взлёт с максимальным весом 400XP нужно около 1 430 м, публикуемая сбалансированная длина ВПП — порядка 1 400 м, самое требовательное значение в классе. В Каннах-Мандельё полоса 1 610 м. В Лондон-Сити меньше, плюс заход под 5,5°. Посадочная дистанция в источниках расходится от 919 м, которые стоят в нашей таблице, до примерно 1 530 м в брокерских справочниках — и этот разброс и есть проблема. Поэтому мы не обещаем клиенту, что 400XP сядет в Каннах или в Лондон-Сити. Мы спрашиваем оператора по конкретному борту, весу и дате и передаём ответ без правок. Сьон с его 2 000 м вопросов не вызывает; Самедан отпадает.

Второе ограничение — дальность. Заявленные 2 400 км посчитаны на четырёх пассажиров. С семью на борту при полной заправке остаётся всего несколько сотен килограммов загрузки, поэтому по-настоящему полный салон — это пять-шесть человек с настоящим багажом и более короткое плечо. Лондон — Афины или Лондон — Марракеш с полным салоном требуют промежуточной посадки.

Как салон устроен на самом деле

Салон 4,75 м в длину, 1,49 м в ширину и 1,45 м в высоту, причём длина посчитана вместе с задней багажной зоной, а не только по пассажирской части — не читайте её как полметра лишнего пространства для ног против CJ2. Что вы действительно получаете — самый широкий пол и самую широкую линию плеч в лёгком классе, в круглом сечении, которое состарилось лучше, чем стоящая за ним авионика. Встать в полный рост нельзя: 1,45 м означает перемещение пригнувшись.

Обычная чартерная компоновка — клуб на четыре кресла вокруг стола, пара кресел или диван за ним и седьмое место в туалете с ремнём. Туалет в хвосте, закрытый, без внешнего обслуживания. Багаж — около 1,50 м³, поделён между внешним отсеком и задней зоной внутри салона, и до внутренней части можно дотянуться в полёте, чего пассажир CJ2 сделать не может. Кейтеринг грузят холодным в переднюю буфетную стойку; кухни в привычном смысле здесь нет.

Плечи, которые он реально летает

Реальное время в пути с проданным салоном и без дозаправки: Лондон — Ницца около 1 ч 35 мин, Лондон — Женева около 1 ч 20 мин, Цюрих — Ницца около часа, Женева — Ницца примерно 45 минут, Лондон — Ибица около 2 ч 25 мин. Практический предел — порядка трёх часов: Альпы, Ривьера и Балеары проходят спокойно, а Кипр, Марокко и Залив остаются далеко за пределом.

Аэропорты на этих направлениях типу подходят. В Ницце, Женеве, Цюрихе, на Ибице и на лондонских площадках полосы с запасом, а преимущество в скорости на двухчасовом плече заметно. Не работает он на коротком конце той же карты: поездка на Лазурный Берег, которой нужны Канны, а не Ницца, или февральская неделя, которой нужен Самедан, а не Цюрих. Если в маршруте есть такая точка, мы предлагаем другой борт, а не спорим о запасах.

Из чего складывается цена

Аренда начинается примерно от €3 100 за лётный час. Это рядом с ориентировочной ставкой Citation CJ2, а не заметно ниже её, — и это удивляет тех, кто ждёт от снятого с производства планера дешёвого предложения. Двигатели JT15D предыдущего поколения расходуют больше за час, а топливо в расчёте всё равно ваше.

Самая крупная строка обычно перегон. Самолёты не стоят там, где вам удобно: если ближайший 400XP в Вене, а вылет из Лутона, пустой перелёт войдёт в цену — поэтому возврат в тот же день часто дешевле двух рейсов в одну сторону. Дальше рабочее время экипажа: ранний вылет с поздним возвратом может выйти за допустимый налёт одного экипажа, а второй экипаж или ночёвка меняют сумму. Затем календарь — Канны в мае, Альпы на каникулах, август на Ривьере — и аэропортовые сборы, которые различаются сильнее, чем принято думать.