Bombardier Challenger 850

Откуда он взялся

Программа Canadair Regional Jet стартовала в начале 1989 года, прототип поднялся в воздух 10 мая 1991-го, а 19 октября 1992 года Lufthansa CityLine ввела тип в эксплуатацию. Следом появился CRJ200 с более экономичными двигателями General Electric CF34-3B1; первый коммерческий рейс он выполнил 15 февраля 1994 года у SkyWest. К закрытию линии в 2006 году построена 1 021 машина, из них 709 — CRJ200.

Корпоративная версия началась в 1996 году как Challenger SE, позже названный Challenger 800. В мае 2005 года Bombardier перезапустила идею всерьёз, объявив сразу семейство из трёх корпоративных шаттлов на базе региональных лайнеров: Challenger 850 на CRJ200 и модели 870 и 890 на более крупных CRJ700 и CRJ900. Первый 850-й передали заказчику в 2006 году, линия закрылась в 2012-м после 71 поставки.

Для чартерного заказчика авиалинейная родословная — коммерческий смысл, а не деталь для эрудита. Двигатели CF34, запчасти CRJ и инженеры с допуском на тип есть в количестве на любом континенте, поэтому планер размером с Global обходится в эксплуатации как Challenger. Именно поэтому салон на четырнадцать кресел с двумя туалетами предлагается от ~€7 200 в час, а не от €11 000. Большая часть уцелевшего парка работает в Европе и на Ближнем Востоке, причём в основном в чартере.

Кто берёт Challenger 850

Десять-четырнадцать человек, которым нужно лететь одной группой, и маршрут, укладывающийся в дальность 850-го: совет директоров в европейском турне, команда с персоналом, семья в трёх поколениях с соответствующим багажом, съёмочная группа с кофрами. Тип увозит всю компанию одним бортом — и при этом в салоне одновременно можно провести совещание за столом и уложить кого-то спать в хвосте.

У соседей по классу свои ответы. Challenger 605 использует то же сечение фюзеляжа, но 8,61 м салона, двенадцать кресел и 7 400 км — это борт для Атлантики. Legacy 650 даёт тринадцать кресел и багажник 8,1 м³ с доступом в полёте при 7 200 км. 850-й — ответ, в котором первым идёт салон, и он верен только тогда, когда плечо достаточно короткое. Он задаёт нижнюю границу диапазона дальности тяжёлого класса — 5 200 км — и верхнюю границу по объёму салона. Так и выглядит самолёт, у которого салон на первом месте: класс определяется тем, в чём вы сидите, а не тем, как далеко он летит.

Что на самом деле значит 5 200 км

5 200 км — это 2 811 морских миль на режиме максимальной дальности с резервами NBAA. Посадите четырнадцать человек с багажом — и планируйте 2 500–2 700 миль, то есть 4 600–5 000 км. В нашей таблице стоит ≈850 км/ч, это скоростной крейсерский режим; дальность считается на режиме максимальной дальности, ближе к 790 км/ч. Одновременно и то и другое не получится.

Прямо: любое плечо Европа — США требует дозаправки, включая Лондон — Нью-Йорк. Атлантика — около 3 000 миль, примерно на 400 миль больше, чем у полностью загруженного 850-го, поэтому экипаж закладывает Кефлавик, Шеннон или Гандер. Лондон — Дубай (около 5 500 км) лежит на грани и зависит от ветров конкретного дня — по умолчанию мы считаем его с техпосадкой. Европа, Средиземноморье, Кипр, Северная Африка и Канары проходятся без посадки спокойно.

Внутри салона

14,76 м от перегородки кабины до конца герметичного отсека, 2,49 м по центральной линии и 2,19 м по уровню пола, 1,85 м высоты, ровный пол. Около 56 м³ объёма — крупнейший салон в классе тяжёлых джетов. Три зоны: передняя гостиная, переговорно-обеденная секция и отдельная хвостовая комната за дверью. Два туалета — больше ни у кого в классе второго нет. Полноценная кухня с гардеробом, семь спальных мест в описаниях операторов, душа нет.

Багажник — 5,72 м³, около двадцати мест, против 3,2–3,3 м³ у Challenger 605. Есть ли к нему доступ в полёте, зависит от компоновки конкретного самолёта, поэтому мы подтверждаем это по борту, а не обещаем за тип. Экипаж — два пилота и бортпроводник как стандарт. Wi-Fi стоит на большинстве чартерных 850-х, но это тоже вопрос конкретного борта.

Плечи, которые он реально летает

Реальное время в пути с четырнадцатью проданными креслами и без дозаправки: Лондон — Женева около 1 ч 30 мин, Лондон — Ницца 1 ч 45 мин, Лондон — Барселона 2 ч 15 мин, Лондон — Ибица 2 ч 35 мин, Лондон — Ларнака 4 ч 40 мин. Рабочий предел плеча — порядка 6 ч 30 мин: это Кипр, Канары и ближняя кромка Залива, а Атлантика остаётся 605-му или Global.

Авиалинейное происхождение видно и на земле. Сбалансированная длина ВПП — 1 922 м на максимальной массе, самая большая из четырёх тяжёлых джетов; длина самолёта 26,77 м, размах 21,21 м. Лутон, Фарнборо, Женева, Ницца, Ибица, Барселона и Ларнака принимают его без оговорок. Сьон, Самедан и Канны-Мандельё — нет: это площадки Falcon 2000LXS. Стоянку в сезон стоит бронировать заранее.

Что влияет на цену

От ~€7 200 за лётный час, точный расчёт — по конкретному борту и датам. Часовая ставка здесь меньшая часть ответа.

Сначала перегон. 850-х в Европе меньше, чем 605-х, поэтому ближайший свободный борт может стоять дальше, и этот пустой участок войдёт в расчёт. Возврат в тот же день обычно выгоднее двух рейсов в одну сторону.

Дальше рабочее время экипажа. Четырнадцать пассажиров, длинный день и поздний обратный вылет легко выводят за пределы допустимого налёта: ночёвка экипажа или второй экипаж видны в сумме.

Потом аэропорт. Самолёт такого размера платит за обслуживание и стоянку по авиалинейной шкале, а в Ницце в августе или в Каннах в неделю фестиваля сложность не в борте, а в слоте и месте на перроне. Там, где плечу нужна дозаправка, добавляются сборы за посадку и обслуживание плюс время на земле.