Bombardier Global 6000

Откуда он взялся

Программу Global Express Bombardier объявила на конференции NBAA 28 октября 1991 года, а официально запустила в декабре 1993-го: чистый лист, новое сверхкритическое крыло и двигатели Rolls-Royce BR710. Прототип взлетел 13 октября 1996 года, Transport Canada сертифицировала машину 31 июля 1998-го, FAA — в ноябре, в эксплуатацию тип вошёл в июле 1999 года. Укороченная версия Global 5000 была заявлена в 2001-м и полетела 7 марта 2003 года. Следующим шагом стал Global Express XRS, представленный 6 октября 2003 года: дополнительный топливный бак в зализе крыла примерно на 1 486 фунтов расходуемого топлива, два лишних окна в салоне, более высокое давление наддува и улучшенные взлётные характеристики. Первые два борта заказчикам передали 25 ноября и 6 декабря 2005 года. В мае 2011 года Bombardier переименовала XRS в Global 6000 и поставила кабину Global Vision — авионику Rockwell Collins Pro Line Fusion, четыре 15-дюймовых дисплея и индикацию на лобовом стекле с синтетическим видением. Transport Canada одобрила её в июне 2011-го, EASA и FAA — в феврале 2012 года, а первый Global 6000 с такой кабиной передали заказчику 31 марта 2012 года. Ремоторизованный Global 6500 показали 27 мая 2018 года, в эксплуатацию он вошёл 1 октября 2019-го и закрыл выпуск 6000-го. В мировом парке остаётся порядка 330 машин — отсюда и лёгкость, с которой тип находится под конкретные даты.

Кто арендует Global 6000

Как правило, две задачи. Первая — плечо, которое не вытянет суперсредний джет: Лондон — Лос-Анджелес, Ницца — Токио, Ницца — Гонконг, Лондон — Сан-Паулу. Global проходит их без посадки, а это минус техостановка и минус связанный с ней риск сорвать график.

Вторая — группа из восьми—тринадцати человек, которой нужен салон, а не дальность: три зоны, рабочая переговорная компоновка и багажник, доступный в полёте. За €11 000 в час вы покупаете две конкретные вещи: салон, в котором двенадцать часов можно работать, есть и спать, и топливо, чтобы столько лететь. Если не нужно ни то, ни другое, суперсредний джет обойдётся заметно дешевле и с задачей справится.

Global 6000 и соседние типы

Falcon 7X и 8X меняют дальность и скорость на доступность аэродромов: 1 740 м и 1 829 м разбега против 1 974 м у Global, три двигателя вместо двух и более узкий салон — 2,34 м. Dassault продаёт низкое давление в салоне как фирменную черту, но опубликованные цифры этого не подтверждают: у 8X салон на 3 900 футах против 2 900 у Global 7500, а по 7X Dassault не публикует ничего проверяемого — значит, и мы не публикуем. 7X — единственный самолёт этого класса, который заходит в Санкт-Мориц.

Выше 6000 стоит Global 7500: примерно на 1 700 миль дальше, четыре жилые зоны, полноразмерная кровать, душ в опции и высота в салоне 2 900 футов на эшелоне 410. Час стоит существенно дороже, и бортов в разы меньше. G650ER летит 7 500 миль, быстрее по верхней границе (M 0,925 против M 0,89 у Global) и просторнее в сечении — 2,49 × 1,91 м; в эксплуатации больше 500 машин, поэтому найти его проще.

Дальность с полным салоном

Bombardier указывает 6 000 миль / 11 100 км при восьми пассажирах и четырёх членах экипажа, с резервами NBAA, на M 0,85. База важна. Если посчитать по опубликованным весам, при полной заправке остаётся около 1 000 кг загрузки — это восемь-девять человек с лёгким багажом, ровно брошюрный случай. Посадите тринадцать с полным багажом — придётся слить порядка 300 кг топлива, а это примерно 250–300 миль, условно 500 км, от паспортной цифры. Это наш расчёт по данным Bombardier, а не публикация производителя.

Что переживает полный салон: Лондон — Лос-Анджелес, Ницца — Токио, Ницца — Гонконг, Москва — Лос-Анджелес и Лондон — Сан-Паулу остаются беспосадочными. Ницца — Сингапур на грани: решают ветер и загрузка. Лондон — Буэнос-Айрес требует техостановки. Европа — Сидней не по силам ни одному самолёту этого класса.

Полоса, багаж, сон и экипаж

Единственная настоящая эксплуатационная слабость — потребная длина полосы: 1 974 м при максимальной взлётной массе на уровне моря в стандартных условиях, самая длинная в классе. Короткие, жаркие или высокогорные аэродромы означают либо неполную заправку и промежуточную посадку, либо другой тип. Лондон-Сити подходит: собственные скоростные рекорды Bombardier на этом типе — Аспен — Лондон-Сити и Лондон-Сити — Нью-Йорк. Санкт-Мориц и Канны — нет.

Багажник — 5,5 м³ и, что редкость, доступен в полёте, а не заперт до посадки. Два санузла, передний и задний, плюс зона отдыха экипажа. Душа нет, отдельной спальни тоже: кровать — разложенный диван, так что нормально спят четверо-шестеро, остальные раскладываются в креслах. Интернет Ka-band встречается часто, но его подтверждают по конкретному борту. Бортпроводник на таких плечах — стандарт.

Какие плечи он реально летает

На этом сайте естественные для Global 6000 маршруты — Лондон — Дубай и Лондон — Ларнака: достаточно длинные, чтобы и дальность, и салон имели значение, и обычно с полной группой и багажом.

При этом он регулярно летает и короткие европейские плечи, что многих удивляет. Причин три. Борт уже стоит в Европе, и перегон стоит денег в любом случае — поэтому Лондон — Ницца или Лондон — Женева иногда появляются как empty leg за долю обычной ставки для такого типа. Компания из двенадцати человек с багажом не помещается в лёгкий джет, сколько бы ни длился перелёт. И наконец, короткое плечо часто оказывается первым участком поездки, которая на той же неделе продолжается на восток — тем же бортом и тем же экипажем. Летом к этому добавляются Ибица и Ривьера, а с ними обратные перегоны.

Что влияет на цену

«От ~€11 000 за лётный час» — это точка отсчёта, а не котировка. Главная переменная — позиционирование: если борт стоит не там, где вы, вы платите за перегон с обоих концов. Вторая — режим труда и отдыха экипажа: плечо, близкое к двенадцати часам, или разворот в тот же день требуют усиленного экипажа и его отдыха, а это меняет и цену, и иногда время вылета.

Дальше — фиксированные расходы длинного рейса: аэронавигационные сборы за пролёт нескольких стран, хендлинг и стоянка с обеих сторон, зимой противообледенительная обработка. Пиковые недели сжимают всё сразу — Канны в мае, Монако, горнолыжный сезон, новогодний сезон в Заливе — и слоты заканчиваются раньше, чем борта. Каждый рейс считается индивидуально.